La administración del presidente Javier Milei ha iniciado la privatización de la empresa estatal de ferrocarriles de carga Belgrano Cargas y Logística, emitiendo una licitación para otorgar concesiones de 50 años a operadores privados para las líneas de ferrocarril de carga Belgrano, San Martín y Urquiza. La licitación abarca 7,594 kilómetros de vías operativas distribuidas en 16 provincias, incorporando estipulaciones de inversión obligatorias y elegibilidad para ventajas bajo el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones, el destacado marco de incentivos de la administración de Milei para inversiones sustanciales. Bajo el modelo de concesión, los operadores privados supervisarán la infraestructura y la gestión del tráfico, mientras que el estado mantendrá sus responsabilidades regulatorias y de supervisión. Caputo anunció la medida en X, afirmando que el gobierno iniciaría una licitación pública nacional e internacional para concesionar las tres líneas por un período de cincuenta años. “La privatización de Belgrano Cargas avanza para liberar su valor”, escribió el ministro, añadiendo que la red conecta 16 provincias con los principales puertos del país, así como con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.
Las fuentes indican que una de las condiciones de la licitación incluye una estipulación que prohíbe a las empresas estatales nacionales o provinciales, así como a las empresas que estén directa o indirectamente controladas por gobiernos extranjeros. Esta cláusula excluye específicamente a las empresas estatales chinas que han establecido una presencia significativa en el sistema ferroviario de Argentina en los últimos años. Aunque a menudo se le denomina en los medios locales como una “cláusula anti-China,” la restricción no menciona explícitamente a China y es legalmente aplicable a cualquier empresa que esté bajo el control de un estado extranjero, incluidas las entidades asociadas o subsidiarias. Los contratos estarán vigentes por una duración de 50 años a partir de la fecha de posesión, sin posibilidad de una extensión general. Los trabajos obligatorios deben completarse dentro del período inicial de cinco años, mientras que los trabajos opcionales sugeridos por los licitadores se considerarán durante el proceso de adjudicación y podrán ejecutarse en un plazo de hasta 15 años.
Caputo defendió la participación del sector privado, argumentando que décadas de administración estatal habían demostrado ser ineficaces, incluso cuando los costos para los contribuyentes seguían aumentando. Desde 1970, afirmó, la producción agrícola, la principal fuente de demanda del servicio, se ha sextuplicado; sin embargo, Belgrano Cargas transporta menos mercancías hoy en día que en ese entonces. Presentó esto como evidencia de que el problema reside en los incentivos y la gestión más que en la demanda. El gobierno de Milei ha propuesto un modelo de “Acceso Abierto”, que permite el uso de las vías de tren incluso antes de la posesión formal, así como la desintegración vertical, donde los arrendamientos para operar trenes y mantener la infraestructura no necesariamente terminan en las mismas manos. La concesión mantendrá el “acceso abierto”, permitiendo a varios operadores utilizar las vías mediante el pago de un peaje, mientras que el concesionario supervisa el mantenimiento de la infraestructura y el tráfico de manera transparente y no discriminatoria.
El estado mantendrá sus funciones de regulación, inspección y supervisión. Los licitadores que inviertan un mínimo de 200 millones de dólares en la renovación de vías serán elegibles para los beneficios del RIGI. Los funcionarios indican que el proceso tiene el potencial de movilizar aproximadamente US mil millones en las tres líneas. Los ganadores se determinarán no solo por los pagos propuestos al estado, sino a través de una fórmula que equilibre los límites de peaje sugeridos con los compromisos de inversión, priorizando a los licitantes que presenten peajes más bajos junto con una mayor inversión. Las partes interesadas pueden presentar ofertas para la infraestructura de manera independiente o elegir adquirir el material rodante designado para cada línea. Los ingresos de la venta y subasta de locomotoras y vagones se destinarán a un fideicomiso específico para financiar parcialmente las obras obligatorias, aunque la adquisición de material rodante no otorgará ninguna ventaja competitiva en la concesión. “Este es un paso más en la transformación del sector ferroviario y en el programa de privatización del gobierno”, dijo Caputo.
