El presidente Javier Milei busca una inversión privada sustancial para revitalizar los deteriorados ferrocarriles de carga de Argentina, con el objetivo de establecerlos como un corredor vital para el transporte de granos y minerales a los puertos de exportación. Sin embargo, la privatización de la red estatal presenta un desafío formidable, uno que Argentina ha tenido dificultades para superar anteriormente. Durante la década de 1990, el intento inicial del gobierno de privatizar los ferrocarriles fracasó cuando las empresas no invirtieron adecuadamente en infraestructura y se retiraron de rutas no rentables. Comunidades enteras se encontraron aisladas, algunas convirtiéndose en pueblos fantasmas, lo que llevó a la eventual renacionalización del sistema. Esta vez, Milei parece estar intensificando el desafío significativamente. El modelo de subasta seleccionado por su administración ha enfrentado escrutinio por parte de expertos de la industria y plantea el riesgo de marginar a un contendiente clave: el gigante ferroviario Grupo México, que cuenta con el apoyo de la administración Trump. Los competidores potenciales pueden ser un operador argentino nacional junto con una coalición de exportadores de granos que incluye a Cargill Inc y Bunge Global SA. Las apuestas son considerables. En ausencia de una participación sustancial de las partes interesadas clave, la subasta podría enfrentar desafíos para obtener la inversión necesaria para actualizar la red, lo que obstaculizaría su potencial como catalizador de crecimiento en un momento en que la recuperación económica de Argentina parece tambalearse. “Si no hacen un cambio radical en cómo planean licitar, no vamos a pujar”, declaró Fernando López Guerra en una entrevista, caracterizando el ferrocarril como la columna vertebral futura de la economía argentina. Esto no es simplemente otra licitación. El proceso subraya las limitaciones de la influencia estadounidense sobre un aliado regional clave, a pesar de la asistencia del Tesoro para facilitar un rescate de 20 mil millones de dólares durante un año electoral crucial.
Actualmente, el operador estatal de Argentina gestiona aproximadamente 14.000 kilómetros de ferrocarril de carga; sin embargo, una parte significativa se encuentra en estado de deterioro, lo que resulta en que solo unos 7.600 kilómetros estén operativos. Revitalizar el sistema tiene el potencial de ser transformador, ya que podría reducir los costos logísticos, aumentar las exportaciones e impulsar el crecimiento económico. El quid de la cuestión reside en cómo desbloquear eficazmente ese potencial. El plan de Milei gira fundamentalmente en torno a una salida del sistema verticalmente integrado existente, en el que la estatal Belgrano Cargas supervisa la infraestructura, los trenes y las operaciones. El modelo goza de amplia aplicación en todo el continente americano, especialmente entre los ferrocarriles privados de Estados Unidos, México y Brasil. El gobierno tiene la intención de dividir Belgrano Cargas en nueve subastas distintas, que abarcarán vías, almacenes y operaciones en tres corredores. Los ganadores estarían obligados a permitir el Acceso Abierto, un marco que permite a varios operadores operar trenes en la misma infraestructura. Funcionarios, incluido el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, sostienen que el enfoque no solo es procompetitivo, sino que también está firmemente arraigado en una ley de 2015 promulgada durante la administración de la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner. “Es esencial que se mantenga el acceso abierto para fomentar la competencia en las operaciones ferroviarias”, declaró Sturzenegger, quien apoyó la legislación durante su mandato como congresista, en una respuesta escrita.
A pesar de los esfuerzos de Milei por desmantelar numerosas regulaciones establecidas por sus predecesores, esta regulación en particular ha persistido. La ley de Acceso Abierto se mantuvo tal como está, ya que es totalmente coherente con los principios y valores defendidos por este gobierno. “Es una ley que promueve la competencia”, afirmó Alejandro Núñez. El consorcio de exportadores de granos expresó su respaldo a un modelo de Acceso Abierto; sin embargo, declaró que no puede determinar sus intenciones de licitación hasta que el gobierno publique los documentos finales de la licitación. El grupo constituye aproximadamente el 85 por ciento de las operaciones de carga existentes de Belgrano Cargas. “Una operación de Acceso Abierto más eficiente puede acelerar la modernización que el sistema ha necesitado durante décadas, creando un ferrocarril para todos los argentinos”, declaró el consorcio en una respuesta escrita. Grupo México expresa un desacuerdo significativo, posicionando su punto de vista como una amenaza considerable para el éxito general de la subasta. El conglomerado, bajo la dirección del multimillonario Germán Larrea, se ha comprometido a una inversión inicial de 3.000 millones de dólares estadounidenses destinada a revitalizar la infraestructura ferroviaria de Argentina. Sin embargo, busca hacer una oferta por toda la red, o al menos, asegurar un corredor completo, en lugar de competir por activos fragmentados dentro de un marco de Acceso Abierto. El CEO López ha realizado cinco viajes a Argentina desde que Milei asumió el cargo para reunirse con funcionarios y evaluar la red. Hasta ahora, las partes no han podido establecer un consenso. Núñez, representando a Belgrano, sostiene que cualquier empresa tiene la capacidad de adoptar su modelo integrado, siempre que participe en cada subasta por un corredor y permita que otros utilicen las vías. López argumenta que el Acceso Abierto compromete la rentabilidad, advirtiendo que “todos pierden dinero” en ese marco. Grupo México destaca su desempeño histórico. Tras la privatización del ferrocarril en México en 1997, la empresa desempeñó un papel fundamental en la revitalización de una red en declive, estableciéndola como un conducto crucial para el comercio dentro de América del Norte. Ahora reconoce oportunidades comparables en Argentina, especialmente para mejorar las exportaciones de granos, minerales y recursos para la producción de petróleo.
En un esfuerzo por fortalecer su posición, Grupo México ha buscado asistencia de Washington, en medio de un deterioro en las relaciones entre funcionarios de México y Argentina. La empresa ha sido incluida en el Centro de Promoción del Departamento de Comercio de EE. UU., que ayuda a las empresas respaldadas por EE. UU. a competir por contratos gubernamentales internacionales, según informaron fuentes conocedoras de la situación. En el curso de sus operaciones, Grupo México se comprometió a adquirir locomotoras y servicios de fabricantes con sede en Estados Unidos. Un representante del Departamento de Comercio no respondió a las consultas para hacer comentarios. La administración Trump aún no ha articulado una posición oficial con respecto a la privatización. Núñez indicó que se ha reunido con legisladores estadounidenses para deliberar sobre el marco de la subasta. Más allá de las maniobras políticas, el debate refleja una pregunta más profunda: ¿cómo debería funcionar la competencia en el sector ferroviario de Argentina, dado que los camiones transportan actualmente el 95 por ciento de la carga del país? Los funcionarios gubernamentales citan frecuentemente a Australia como un modelo de sistema de Acceso Abierto eficaz, destacando su extensa red de transporte de mercancías. Sin embargo, los expertos en el campo advierten que el modelo implica compensaciones considerables. Los ferrocarriles de Australia operan dentro de un marco complejo de regulaciones federales y estatales, caracterizado por la presencia de varios gestores de infraestructuras. Los operadores a menudo se encuentran en la posición de negociar el acceso corredor por corredor, participando ocasionalmente en discusiones con competidores directos. “La situación es bastante compleja”, afirmó Rico Merkert.
En contraste con modelos más integrados, “el sistema multirégimen australiano es mucho más fragmentado, descentralizado, negociado e históricamente dependiente de la trayectoria. Estas preocupaciones encuentran una audiencia comprensiva entre numerosos académicos argentinos y profesionales experimentados, quienes sostienen que los fracasos de los esfuerzos de privatización del país en la década de 1990 no pueden atribuirse únicamente a la integración vertical. Más bien, ponen de manifiesto una ausencia de inversión combinada con expectativas poco realistas en una industria caracterizada por una rentabilidad inherentemente difícil. Existe un consenso generalizado sobre una cuestión singular: la necesidad de alcanzar escala a través de aumentos de volumen, ya que el transporte de productos básicos de bajo valor a través de largas distancias ofrece un margen mínimo de error, o para capas adicionales de competencia que utilicen las mismas rutas. “Es inviable en Argentina pensar que alguien compraría locomotoras y vagones para operar en una línea donde hay otro competidor”, afirmó Jorge Waddel. Una concesión verticalmente integrada con acceso cerrado es la única alternativa viable. Henry Posner III, cuya Railroad Development Corp participó en las privatizaciones de la década de 1990, reflexiona sobre un sistema que ya se había visto comprometido por años de propiedad estatal y lastrado por previsiones excesivamente optimistas. Advierte que el acceso abierto podría exacerbar la situación. “Es una carrera hacia el fondo”, afirmó Posner. Los ferrocarriles exitosos en América Latina exhiben un modelo de integración vertical. Esta situación plantea a la administración de Milei una pregunta crítica, acompañada de una creciente duda por parte de los analistas.
A escala global, los sistemas de Acceso Abierto se caracterizan a menudo por mayores costos, burocracia incrementada y una mayor probabilidad de disputas. Investigaciones realizadas por el ingeniero Francisco Furtado, formado en el MIT, indican que Europa necesita aproximadamente siete veces más trenes que Estados Unidos para transportar un volumen equivalente de carga, debido a su modelo más fragmentado. Furtado destaca deficiencias en la estrategia de Argentina, notablemente la falta de un marco regulatorio definitivo para abordar disputas entre los propietarios de infraestructura y los operadores de trenes. Funcionarios del gobierno refutan esta afirmación, argumentando que el subsecretario de transporte está capacitado para gestionar cualquier disputa que pueda surgir. Los críticos expresan su preocupación de que la ideología pueda estar influyendo en las decisiones políticas en mayor medida que las consideraciones prácticas. “Puedes vivir en el mundo real o puedes vivir en la ideología”, afirmó Furtado. El acceso abierto no va a resolver mágicamente los problemas que aquejan al sistema ferroviario argentino.
